中国汽车工业协会最新发布的行业数据显示，自4月实施《汽车行业付款结算自律公约》以来，整车企业与零部件供应商之间的平均账期已从2024年的97天缩短至72天。这份由23家整车企业和156家零部件企业共同签署的公约，明确承诺将付款周期控制在60天以内，试图缓解长期困扰行业的"三角债"难题。记者实地走访长三角多家零部件企业发现，实际执行情况呈现明显分化。
在浙江某汽车线束生产企业，财务总监林芳向记者展示了最新的回款记录："长城、吉利这些民营车企基本能兑现承诺，但部分合资品牌仍在采用‘60+N’的变通方式。"她所说的"N"指的是验收、对账等附加环节消耗的时间。与此形成对比的是，广东一家电池材料供应商透露，其与造车新势力的合作账期已压缩至45天，但需要接受3%的票据贴息成本。这种差异反映出行业内部不同阵营的资金实力差距。
中国汽车流通协会专家委员会成员王立新指出："账期问题本质是产业链话语权博弈。"根据其团队调研，当前约62%的一级供应商能享受60天账期，但二级以下供应商中这个比例不足35%。更值得关注的是，部分整车企业通过提高技术标准、增加质量扣款等方式变相转移资金压力。某自主品牌采购负责人坦言："现在每延迟付款一天，就能节省约200万元财务费用。"
资本市场对此反应谨慎。6月以来，汽车零部件板块应收账款周转天数指标改善有限，申万零部件指数累计下跌2.3%。券商分析报告显示，头部企业凭借规模优势确实获得更快回款，但中小供应商的现金流改善尚不明显。行业协会秘书长董扬强调："公约不能停留在纸面，需要建立信用评价、违约公示等配套机制。"据悉，有关部门正考虑将账期执行情况纳入企业信用评级体系。
从全球视野看，中国汽车行业的账期调整仍显滞后。德国汽车工业协会(VDA)数据显示，当地整车企业平均付款周期为38天，日本更是控制在30天以内。随着新能源汽车竞争进入深水区，健康的产业生态比短期资金周转更为重要。正如某跨国零部件集团中国区总裁所说："只有当每个环节都有合理利润空间时，所谓的‘汽车强国’才能真正落地。"